Τα πλοία "φαντάσματα" σε Αιγαίο και Ανατολική Μεσόγειο

ΛΑΘΡΟΜΕΤΑΝΑΣΤΕΣ

Τα πλοία "φαντάσματα" σε Αιγαίο και Ανατολική Μεσόγειο

http://roykoymoykoy.blogspot.gr/

http://greeknation.blogspot.gr

defencenews

Γράφει ο Βασίλης Ψυχογιός

    Τα δύο διαδοχικά περιστατικά γύρω από την Πρωτοχρονιά με τα ακυβέρνητα φορτηγά πλοία -το καθένα με εκατοντάδες μετανάστες- που περισυλλέχθηκαν από τις ιταλικές αρχές δείχνουν μία νέα μέθοδο που έχουν αναπτύξει τα δίκτυα διακινητών στη Μεσόγειο: Τα μεγάλα πλοία-φαντάσματα που αφήνονται να πλέουν μόνα τους.

    Η νέα μέθοδος είναι εξελιγμένη από αρκετές απόψεις, «κατακτώντας» και τον επικίνδυνο χειμώνα, αξιοποιώντας το χάος στις αραβικές χώρες αλλά και υπολογίζοντας στο Ναυτικό Δίκαιο και τους περιορισμούς των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων.    

   Την περασμένη Τετάρτη, το φορτηγό Blue Sky M είχε εντοπιστεί ακυβέρνητο στην Αδριατική μεταφέροντας περίπου 900 μετανάστες. Τελικά, οι ιταλικές αρχές το οδήγησαν στις ακτές -στο ενδιάμεσο, μία έγκυος είχε γεννήσει πάνω στο πλοίο ενώ τέσσερα άτομα είχαν χάσει τη ζωή τους.

    Ελάχιστα 24ωρα στη συνέχεια, δεύτερο φορτηγό πλοίο -το Ezadeen- εντοπίστηκε κατά τον ίδιο τρόπο: Μετά από σήμα κινδύνου, βρέθηκε να πλέει ακυβέρνητο, τον έλεγχο πήραν ξανά οι ιταλικές αρχές και οδηγήθηκε σε λιμάνι για ταυτοποίηση, αρχικά, των περίπου 450 μεταναστών.

    Όλοι ήταν καλά στην υγεία τους. Οι περιπτώσεις διαφέρουν σε αρκετά σημεία από τα άπειρα μικρά σκαφή που τα τελευταία χρόνια ξεκινούν από τη Λιβύη και έφταναν γύρω από τη Σικελία είτε καταλήγοντας στον προορισμό τους, είτε στο βυθό.

    Το πρώτο σκάφος, το Blue Sky M, ήταν σημαίας Μολδαβίας και είχε κατασκευαστεί το 1976. Ο τελευταίος του -ορατός- σταθμός ήταν το τουρκικό λιμάνι του Κιορφέζ στη Θάλασσα του Μαρμαρά και επισήμως ο προορισμός του ήταν η Ριέκα της Κροατίας.

    Το δεύτερο, το Ezadeen, ήταν σημαίας Σιέρρα Λεόνε και ακόμη παλιότερο (του 1966). Ως τελευταίο σταθμό είχε την Αμμόχωστο και προορισμό την Σετ των γαλλικών ακτών.

Η αγορά, η πορεία και η εγκατάλειψη των «πλοίων φαντασμάτων»

    Τα πλοία αυτά έχουν μικρή σχέση με τα ξύλινα ή ακόμη και φουσκωτά σκάφη που παρασύρουν στο θάνατο μετανάστες στα ανοικτά της Λιβύης: Πίσω τους, βρίσκεται ένα διαφορετικής κλίμακας και υψηλότερης εκζήτησης «μοντέλο διακίνησης», μία ματιά στο οποίο δίνει επίσης μία αδρή ιδέα (και) για το εύρος των οικονομικών του μεγεθών.

    Θεωρείται ασφαλής εκτίμηση πως στην παρούσα φάση ένα φορτηγό πλοίο 40ετίας μπορεί να αγοραστεί για περίπου 700.000 ευρώ. Και, παρ' όλα αυτά, η εγκατάλειψή του δεν προκαλεί οικονομική ζημιά στους διακινητές αλλά κέρδος, και μάλιστα υψηλό. Η Μερσίνη της νοτιοανατολικής Τουρκίας αναφέρεται ονομαστικά στις τελευταίες σχετικές ανακοινώσεις της Frontex ως ο κυριότερος τόπος αγοράς τέτοιων πλοίων. Στη Μερσίνη δε υπάρχει ακόμη σχετικά εύκολη θαλάσσια πρόσβαση από τη συριακή Λαττάκεια. Οι διακινητές, αναφέρει η ευρωπαϊκή υπηρεσία, αγοράζουν τέτοια φορτηγά πλοία (που συνήθως είναι ένα στάδιο πριν παροπλιστούν) μήκους μέχρι και 75 μέτρων.

    Γίνονται οι απολύτως απαραίτητες επισκευές και μισθώνονται πληρώματα «μίας χρήσης» -κάποιες φορές από αρκετά μακριά, ακόμη και τη Ρωσία. Στη συνέχεια, κυρίως Σύροι που έχουν να διαθέσουν τα απαραίτητα οικονομικά μέσα μπαίνουν στα πλοία με την ελπίδα πως θα γλιτώσουν από τη λαίλαπα του πολέμου. Η ταρίφα εκτιμάται στα 6.000 ευρώ το κεφάλι (και αυτό, χωρίς τα όσα έχουν ήδη πληρώσει για περάσουν «σημεία ελέγχου» πριν φτάσουν στη Λαττάκεια). Πλοία που χωρούν πάνω από 400 μετανάστες που έχουν πληρώσει τέτοια «εισιτήρια» δεν πειράζει να χαθούν ή να βυθιστούν: Τα λεφτά έχουν βγει, και με αρκετό κέρδος.

    Στη συνέχεια, πάντοτε σύμφωνα με την Frontex, τα πλοία αρχίζουν την πορεία τους προς την περιοχή γύρω από την Κύπρο, έπειτα γύρω από την Κρήτη και προορισμό, πάλι, την Ιταλία. Ενδεικτικά τις τελευταίες έξι εβδομάδες, ένα πλοίο βρέθηκε να πλέει ακυβέρνητο κοντά στην Κύπρο, άλλο ένα 30 ναυτικά μίλια νοτιοανατολικά της Κρήτης (το Baris) και αριθμός άλλων στα ανοικτά της Ιταλίας. Η μέθοδος αλλάζει ορισμένα δεδομένα: Τα μεγάλα πλοία είναι (κάπως) λιγότερο επικίνδυνα από τα ψαροκάικα που πηγαίνουν στη Λαμπεντούζα.

    Επιπλέον προστατεύουν από τον καιρό και τον χειμώνα, σημείο που είναι μία από τις πιο καίριες αλλαγές. Με τα μεγαλύτερα πλοία, πλέον η διακίνηση δεν είναι εποχική αλλά μπορεί να γίνει καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου: Ναι μεν ακόμη οι μεγαλύτεροι αριθμοί διακινούνται το καλοκαίρι (τον Αύγουστο, ενδεικτικά, διασώθηκαν περίπου 28.000 μετανάστες) αλλά οι αριθμοί των πρόσφατων ψυχρότερων μηνών είναι οι υψηλότεροι από κάθε προηγούμενη χρονιά. Η μεταφορά λέμβων, σε αντίθεση με τα ψαροκάικα, δίνει ασφαλή διαφυγή στα πληρώματα. Επιπλέον, για τους μετανάστες οι μικρότεροι κίνδυνοι δεν περιορίζονται στην προστασία από τον καιρό αλλά και στην παράκαμψη της εξίσου επικίνδυνης Λιβύης (για όσους έχουν να διαθέσουν τα ποσά).

    Η εγκατάλειψη των πλοίων αξιοποιεί επίσης και την νόμιμη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Τα δίκτυα διακινητών φαίνεται πως έχουν μάθει να συντονίζονται με τα δρομολόγια των εμπορικών πλοίων στη Μεσόγειο ώστε την ώρα που θα σταλεί στο σήμα κινδύνου από το ακυβέρνητο πλέον πλοίο, στη γύρω περιοχή θα βρίσκεται κάποιο εμπορικό πλοίο, το οποίο υποχρεώνεται από το Ναυτικό Δίκτυο να απαντήσει σε σήμα έκτακτης ανάγκης.

    Τέλος, η μέθοδος εκμεταλλεύεται και τα νέα δεδομένα στη Μεσόγειο. Η ευρωπαϊκή επιχείρηση Mare Nostrum έχει κλείσει και έχει αντικατασταθεί από τον «Τρίτωνα», ο οποίος όμως επικεντρώνονται λιγότερο στην επιτήρηση των θαλάσσιων περιοχών της Μεσογείου και περισσότερο στη φύλαξη των θαλάσσιων συνόρων πιο κοντά στις ακτές.